Un climatiseur de stationnement doit être alimenté par un circuit dédié à partir de la batterie auxiliaire : le câble est dimensionné pour une chute de tension de 3 % au courant maximum du compresseur sur la longueur de course réelle, protégé par un fusible ou un disjoncteur de 1,25 à 1,5× qui se trouve à moins de 30 cm du terminal positif de la batterie, et retourné soit par un câble de taille égale, soit par un châssis au sol vérifié à moins de 0,1 . En s'appuyant sur la prise 12V existante du véhicule ou sur un harnais de 2,5 mm², la tension s'effondrera au démarrage du compresseur, ce que le contrôleur considère comme une défaillance.
Sur un système de 12V dessinant 50 A sur une course de 4 m, qui fonctionne à environ 20–25 mm² de câble. Sur la variante 24V de la même unité, dessiner environ 33 A, 10 mm² est généralement suffisant, ce qui est une raison pour laquelle les camions 24V sont plus faciles à intégrer.
- Câble de taille par chute de tension, pas par ce qui convient à la luge: 3 % maximum au courant de crête du compresseur, mesuré aux terminaux de l'unité.
- Fusionner à 1,25–1,5× courant de fonctionnement maximum, aussi près de la batterie comme pratique, et utiliser un type de lent-blow qui tolère la surtension de démarrage.
- Un système 12V à 50 A sur 4 m nécessite environ 20 à 25 mm² de cuivre; l'équivalent 24V à 33 A nécessite environ 10 mm².
- Les alternateurs intelligents baissent à 12,5–13,2 V lorsque l'ECU pense que la batterie est pleine – un chargeur DC-DC n'est pas optionnel sur les camions modernes.
- Réglez la coupure de faible tension pour la chimie réelle de la batterie et vérifiez le réglage avant que l'unité quitte l'atelier.
- Les installations échouent aux terminaisons beaucoup plus souvent que le long du câble : qualité crimp, grommets et déformation décident de la fiabilité.
La plainte qui ne concerne jamais le climatiseur
Une flotte appelle. Le climatiseur fonctionne pendant quarante minutes, puis s'arrête. Redémarrer ça fonctionne encore pendant vingt minutes. L'atelier vérifie le réfrigérant, le régulateur, le compresseur — tout est nominal sur le banc. L'unité est remplacée sous garantie. Le remplacement se comporte de la même manière.
Neuf fois sur dix, la cause est la chute de tension. Le contrôleur de l'unité mesure la tension d'alimentation à ses propres terminaux. Lorsque le compresseur monte, le courant augmente, le câble entre la batterie et l'unité baisse plus de volts, et le contrôleur voit une tension en dessous de son seuil de coupure. Il s'arrête pour protéger la batterie — correctement. Le conducteur l'expérimente comme un climatiseur cassé.
Cet article est la moitié électrique d'une installation AC de stationnement : câble, fusible, charge, coupure et mise à la terre. Il est écrit pour les installateurs, les ateliers de flotte et les constructeurs de carrosserie, et les chiffres sont pour le dessin actuel des modèles dans notre gamme, mais la méthode s'applique à n'importe quel groupe de refroidissement 12V/24V DC.
Commencez par le courant réel, pas par l'étiquette
Chaque unité a trois chiffres actuels qui comptent, et ils ne sont pas le même nombre.
- Courant d'exécution nominal — ce que l'unité tire à des conditions nominales avec le compresseur à une vitesse constante. Pour le CU2700 à 24V, c'est dans le 9-33 A; à 12V, 20-40 A.
- Courant maximal d'exécution — ce qu'il tire à la vitesse maximale du compresseur, à la vitesse maximale du ventilateur, à haute température ambiante. C'est le nombre de câble de taille et de fusion contre. K201 PRO, le modèle à tirage le plus élevé de la gamme, est spécifié à 45-60 A sur 12V.
- Démarrer une poussée — l'intrusion qui dure des dizaines de millisecondes lorsque le compresseur démarre. Il peut atteindre deux à trois fois courant courant. Il ne soufflera pas un fusible de taille correcte, mais il trébuchera un disjoncteur d'action rapide trop serré.
Utiliser le chiffre de pointe. Un câble dimensionné pour courant nominal passera les tests d'acceptation dans un atelier doux et échouera en été à 45 °C.
| Modèle | Plage de courant 12V | Plage de courant 24V | Notes |
|---|---|---|---|
| VS02-PRO | 25–50 A | 10–33 A | R410A sur le toit, 7 500 / 9 000 BTU/h |
| ZH1200 | 25–50 A | 10–33 A | R410A sur le toit, 7 000 / 8 200 BTU/h |
| NANO MAX | 25–50 A | 10–33 A | R134a sur le toit, 7 000 / 8 000 BTU/h |
| K201 PRO | 45–60 A | 15–30 A | Dessin 12V le plus élevé dans la gamme |
| CU2700 / CUDU2700 | 20–40 A | 9–33 A | 800 W, maximum EER 3,4 |
| EcoMax 3S | 20–49 A refroidissement / 22–52 A chauffage | 10–33 A refroidissement / 12–35 A chauffage | Pompe à chaleur — taille pour le chiffre de chauffage |
| VX3000SP divisé | 20–45 A | 10–30 A | Système de division |
Deux notes sur la lecture de cette table. D'abord, les plages sont larges parce que la vitesse du compresseur est variable – le bas de la gamme est une unité légèrement chargée la nuit, le haut est une cabine trempée de chaleur à 15:00. Deuxièmement, l'EcoMax 3S dessine plus en mode chauffage que en mode refroidissement sur 12V, qui attrape les installateurs qui taillent le circuit en été et commandent le véhicule en hiver.
Taille des câbles : le calcul de la tension de chute
Le câble a une résistance, et le courant par la résistance produit une chute de tension proportionnelle à la longueur. La formule d'un circuit DC à deux fils est la suivante:
A = (2 × L × I × ρ) ÷ Vd
Lorsque la section transversale du conducteur A est en mm², la longueur d'un trajet à sens unique est en mètres, la longueur I est en courant dans les ampères, la résistance au cuivre est ρ (0,0175 mm²/m à 20 °C) et la Vd est la chute maximale acceptable de tension en volts.
Pour les systèmes 12V, utiliser Vd = 0,36 V (3 % de 12 V). Pour les systèmes 24V, utiliser Vd = 0,72 V (3 % de 24 V). Trois pour cent constitue l’objectif habituel pour un circuit dédié en courant continu et une limite raisonnable pour un compresseur, qui tolère beaucoup moins les chutes de tension qu’une lampe.
Exemple travaillé: 12V, 50 A, 4 m
A = (2 × 4 × 50 × 0,0175) ÷ 0,36 = 7,0 ÷ 0,36 ≈ 19,4 mm²
Rapprochez-vous de la taille suivante disponible : 25 mm² (ou 20 mm² si votre fournisseur le stock et la course est réellement 4 m y compris le retour). L'utilisation de 16 mm² ici tomberait 0,44 V à 50 A — 3,7 % — et nettement plus une fois le câble est chaud, ce qui sera.
Exemple travaillé: 24V, 33 A, 4 m
A = (2 × 4 × 33 × 0,0175) ÷ 0,72 = 4,62 ÷ 0,72 ≈ 6,4 mm²
Arrange jusqu'à 10 mm². C'est la raison pratique pour laquelle les camions 24V sont plus faciles : la même capacité de refroidissement physique nécessite environ un quart de la section transversale en cuivre, parce que les balances de chute de tension avec le carré de tension pour la même puissance.
Tableau de référence
| Longueur d'exécution (un sens) | 12V @ 40 A | 12V @ 50 A | 12V @ 60 A | 24V @ 25 A | 24V @ 35 A |
|---|---|---|---|---|---|
| 2 m | 16 mm² | 16 mm² | 25 mm² | 4 mm² | 6 mm² |
| 3 m | 16 mm² | 25 mm² | 25 mm² | 6 mm² | 6 mm² |
| 4 m | 16 mm² | 25 mm² | 35 mm² | 6 mm² | 10 mm² |
| 6 m | 25 mm² | 35 mm² | 50 mm² | 10 mm² | 16 mm² |
| 8 m | 35 mm² | 50 mm² | 50 mm² | 10 mm² | 16 mm² |
Mesurer correctement la course. "Quatre mètres" dans un camion signifie habituellement six une fois que vous suivez le rail du cadre, éviter les gaz d'échappement, passer à travers un tronçon et atteindre l'unité. Le câble est bon marché par rapport à une visite de retour.
L'ampacité est une seconde vérification séparée
La chute de tension vous donne le minimum de performance; la capacité de transport de courant vous donne le minimum de sécurité. Un câble de cuivre flexible de 25 mm² dans l'air libre est généralement évalué bien au-dessus de 100 A, donc pour ces charges la baisse de tension est presque toujours la contrainte de fixation — mais dans une baie de moteur chaud, groupé avec d'autres câbles, les facteurs de détrage importent. Si le câble traverse une zone chaude, soit dégrader l'ampacité par le facteur de correction ambiant, soit augmenter une taille.
Fusion et isolement
Le fusible protège le câble, pas l'appareil. Taillez-le au-dessus du courant d'exécution maximum et au-dessous de l'ampacité du câble :
- Notation : 1,25–1,5 × courant de course de pointe. Pour un pic de 50 A, utilisez un fusible 60-70 A. Pour 60 A, utiliser 80 A.
- Type: lent (ANL, MEGA ou boulon-down équivalent) pour traverser la poussée de départ. Un disjoncteur d'action rapide à la même cote sera nuisible-excursion sur les redémarrages à chaud.
- Lieu : à moins de 30 cm du terminal positif de la batterie, sur le côté de la batterie de tout long câble. Le but est de protéger le câble entre la batterie et l'appareil, de sorte qu'un fusible à l'extrémité de l'appareil ne protège presque rien.
- Isolation: ajustement d'un isolateur de batterie ou d'un interrupteur dédié sur le circuit afin que l'appareil puisse être entretenu sans outils sur le poste de batterie. Les flottes qui sautent ce dernier finissent par déconnecter la batterie principale pour changer un contrôleur.
Deux unités sur un seul fusible. Si un véhicule transporte deux unités AC de stationnement, donnez chacun son propre flux fusionné à partir d'une barre de bus. Un fusible partagé signifie qu'un défaut enlève les deux, et le diagnostic devient deux fois plus difficile.
Mise à la terre : châssis ou retour dédié ?
Le côté négatif mérite autant d'attention que le positif, et il n'en obtient habituellement aucun.
Retour au châssis est acceptable si et seulement si la trajectoire du châssis est vérifiée. Mesurer du terminal négatif de l'unité au poste négatif de la batterie en pleine charge : si vous voyez plus de 0,1 V, la trajectoire du châssis contribue plus à la chute que le câble positif, et vous devriez exécuter un retour dédié. Les coutures corrodées, les supports peints et les structures en aluminium riveté ajoutent une résistance qu'un multimètre sur un circuit déchargé ne révélera pas.
Retour dédié de la même section que le positif est le choix fiable, et il est obligatoire pour les véhicules à structure composite ou collée, et pour les remorques. Il coûte un câble de plus et enlève toute une catégorie de défauts intermittents.
Une autre considération : l'électronique de l'unité fait référence à son propre terrain. Si le châssis et le sol de l'unité se trouvent à différents potentiels sous charge, la mesure de la tension du contrôleur est erronée, même lorsque la batterie est bien – et la coupure de basse tension va s'allumer tôt.
Chargement : pourquoi un camion moderne a besoin d'un chargeur DC-DC
Il y a vingt ans, un alternateur était un appareil muet qui contenait 14,2 V chaque fois que le moteur fonctionnait. Les camions modernes ne sont pas comme ça. Les véhicules conformes à Euro 6 et à l'EPA utilisent des alternateurs intelligents et contrôlés par l'ECU qui tombent délibérément à 12,5–13,2 V lorsqu'ils estiment que la batterie de démarrage est chargée, afin de réduire la charge et les émissions. Certains ont coupé la charge entièrement sur dépassement.
La conséquence pour un système auxiliaire est directe : un relais à charge fractionnée connecté à un alternateur intelligent livrera 12,6 V, ce qui ne chargera pas un pack au lithium au-delà de l'état de charge d'environ 70 %, et pourrait ne pas le charger du tout si la batterie auxiliaire est déjà partiellement pleine.
A Chargeur DC DC résout cela en prenant tout ce que le véhicule fournit et en le convertissant en un profil de charge multi-étapes approprié pour la chimie auxiliaire. Le calibrage des règles qui fonctionnent dans la pratique :
- Courant du chargeur : 0,2–0,4 C pour LiFePO4, donc 60–120 A pour un pack de 300 Ah, limité par ce que l'alternateur peut réserver. Un chargeur 40 A rechargera 300 Ah à partir de 50 % en environ quatre heures de conduite; un chargeur 60 A en moins de trois.
- Salle de tête de l'alternateur: n'excèdent pas environ 30 à 40 % de la puissance nominale de l'alternateur pour la charge auxiliaire, et n'oubliez pas qu'au ralenti l'alternateur produit une fraction de son courant nominal. Ne vous attendez pas à une charge significative pendant que le camion est assis au ralenti — ce qui va à l'encontre de l'objectif d'un système sans lisse.
- Câble entre la batterie de démarrage et le chargeur: taille pour le courant de chargeur avec la même méthode de chute de tension. Un chargeur 60 A à 5 m de la batterie de démarrage nécessite environ 25 mm² sur 12V.
- Signal d'allumage: la plupart des chargeurs DC-DC ont besoin d'un allumage ou d'un signal D+ pour commencer la charge. Prenons-le d'un circuit d'allumage fusionné, et non de la lampe d'alarme d'alternateur, qui se comporte différemment sur les véhicules intelligents.
Pour le rechargement solaire, un contrôleur MPPT dans la gamme 300–600 W est un match raisonnable pour un pack de 200–300 Ah sur un camion qui se gare au soleil, ce qui est exactement l'état qui charge aussi le conditionnement d'air le plus difficile. Ne vous attendez pas à ce que l'énergie solaire fasse fonctionner directement la climatisation; traitez-la comme un supplément qui prolonge la nuit d'une heure ou deux et maintient le pack en bonne santé pendant de longues périodes de stationnement.
Coupe basse tension : le réglage qui décide si le camion démarre
Chaque régulateur de climatisation de stationnement a un seuil de protection à basse tension. Lorsque la tension d'alimentation tombe en dessous, le compresseur s'arrête, et il redémarre lorsque la tension se rétablit au-dessus d'une bande d'hystérèse. Vous avez un problème : trop bas et vous échouez le camion, trop haut et l'appareil s'arrête alors que la batterie est encore parfaitement utilisable.
| Chimie des batteries | Découpe (12V) | Coupe (24V) | Redémarrer ci-dessus | Notes |
|---|---|---|---|---|
| Acide au plomb inondé | 11,6–11,8 V | 23,2–23,6 V | +0,6 V | Décharge profonde en dessous de ce raccourcit la vie |
| AGM / gel | 11,8–12,0 V | 23,6–24,0 V | +0,6 V | Plus sensible au cyclisme profond que inondé |
| LiFePO4 avec BMS | 12,0 V | 24,0 V | +0,5 V | Le BMS se déconnecte à sa propre limite; mettez le contrôleur au-dessus de lui pour que l'arrêt soit gracieux |
| LiFePO4 sans contrôle BMS | 11,8 V | 23,6 V | +0,5 V | Accepte une décharge plus profonde; vérifie la coupure au niveau des cellules |
Deux points pratiques. Premièrement, la tension que le contrôleur mesure est sous charge. Un paquet à 12,4 V de repos peut lire 11,9 V à 50 A si le câble est marginal, de sorte qu'un réglage de coupure correct ne peut pas compenser le câble de taille inférieure. Réparez le câble d'abord.
Deuxièmement, vérifier le réglage avant que le véhicule quitte l'atelier. De nombreux contrôleurs expédient avec un défaut plomb-acide. Sur un pack lithium par défaut est conservateur mais sûr; sur un pack plomb-acide par défaut lithium, le pilote détruira la batterie en une saison. Mettre le réglage mesuré sur la feuille de mise en service.
Une liste de contrôle de mise en service qui capte les échecs réels
Lancez ceci sur le premier véhicule de chaque lot, et vérifiez un sur dix après.
- Mesurer la tension de la batterie en circuit ouvert et de l'enregistrer.
- Démarrer l'unité au refroidissement maximal et mesurer la tension aux terminaux de l'unité, pas à la batterie. La différence est votre chute réelle sous la charge.
- Comparer à la baisse calculée. Plus de 3 % signifie que le câble, les terminaisons ou la trajectoire au sol est incorrecte.
- Appareil de mesure du courant sur le câble positif et comparer avec la feuille de spécification à cette tension.
- Vérifiez la température de chaque terminaison après dix minutes à pleine charge — un portique chaud est un portique lâche.
- Confirmer la cote de fusible contre le courant enregistré, et confirmer que le fusible est à moins de 30 cm de la batterie.
- Confirmer les seuils de coupure et de redémarrage et les écrire sur la feuille de mise en service.
- Vérifier le comportement du chargeur DC-DC avec le moteur en marche: le courant dans le pack auxiliaire devrait être positif et en hausse.
- Inspecter l'acheminement du câble pour les points d'abrasion, la proximité des gaz d'échappement et la protection contre les grondements à chaque croisement de panneaux.
- Faites un test de nuit complète sur un véhicule avant de relâcher le lot: tension de journal à 22:00, 02:00 et 06:00, et confirmer le départ du matin.
Un clampmètre de 30 € et un enregistreur de tension de 20 € vous diront plus sur une installation que toute discussion. Les flottes qui enregistrent le premier véhicule d'erreurs systématiques de capture de lots avant d'être multipliées par deux cents.
Qualité de la terminaison: lorsque les installations sont effectivement en panne
Le câble échoue rarement au milieu. Il échoue à la fin.
- Crimp avec l'outil approprié pour le type de lug, et tirer-test chaque connexion. Un crimp qui peut être tordu à la main chauffera sous la charge.
- Utiliser une réduction de chaleur doublée d'adhésif sur le baril, pas de ruban adhésif. La bande se détache dans une baie de moteur en une saison.
- Étain ou sceau le cuivre exposé à l'extrémité de la batterie, parce que la brume acide et l'air salé corrodent invisiblement sous isolation.
- Soutenir le câble tous les 300 mm et aux deux extrémités, de sorte que les vibrations ne fonctionnent pas lâchement.
- Grommet tous les panneaux traversant, et ajouter une boucle de goutte d'eau où le câble entre dans la cabine ou l'ouverture du toit de sorte que l'eau s'éteint plutôt que dans l'unité.
Ce ne sont pas des détails cosmétiques. Dans les données de garantie, les terminaisons à haute résistance apparaissent comme des arrêts intermittents qu'aucune quantité de remplacement du contrôleur ne fixera.
Taille de l'ensemble du système: un exemple de travail
Un camion 24V long-courrier, 4 m3 lit, climat adjacent au Golfe, 250 Ah LiFePO4 pack auxiliaire, VS02-PRO à 24V.
- Dessin de l'unité : 10–33 A à 24V, pic 33 A, moyenne sur une nuit de huit heures à 45 °C autour de 45–50 % du droit → environ 18 A moyenne, 145 Ah consommés.
- Câble: 33 A sur 4 m à 24V → 6,4 mm² calculé, préciser 10 mm² pour la marge.
- Fusible: 1,25 × 33 = 41 A → 50 A Lent.
- Chargement: 145 Ah pour remplacer, plus 20 % de marge = 175 Ah. Un chargeur 40 A DC-DC remplace celui en environ 4,5 heures de conduite — confortablement à l'intérieur d'un poste normal.
- Découpe: 24,0 V sur LiFePO4 avec BMS, redémarrer à 24,5 V.
- Résultat: les cycles d'emballage entre environ 100 % et 42 % de profondeur de décharge, ce qui constitue une bande confortable pour la durée du cycle, et le début du matin n'est jamais à risque.
Changer une variable — un système 12V au lieu de 24V — et chaque nombre se déplace: courant double à environ 36 Un câble moyen, va à 25 mm², fusible à 80 A, et la même énergie nécessite deux fois l'ampère-heures. C'est pourquoi nous citons la cote 24V pour les cycles de service plus lourds.
Foire aux questions
De quelle taille j'ai besoin pour un climatiseur de stationnement 12V?
Quelle taille de fusible pour un parking AC?
Puis-je connecter le parking AC à la prise 12V existante?
Pourquoi mon climatisation de stationnement s'arrête-t-elle après 30 à 40 minutes?
Ai-je besoin d'un chargeur DC-DC ou est-ce qu'un relais à charge partagée suffit ?
Combien de temps puis-je faire fonctionner l'AC sur une batterie lithium 200 Ah ?
Où doit-on fixer le seuil de faible tension?
La version abrégée
Câble de taille par chute de tension au courant de pointe, fusible à 1,25-1.5× que le courant près de la batterie, vérifier le chemin du sol sous charge, charger par un convertisseur DC-DC sur n'importe quel camion moderne, et fixer la coupure pour la chimie que vous avez réellement installé. Faites ces cinq choses et l'appel "il continue de couper" ne se produit jamais.
Sources et méthodologie
- VETHY 2026 — gammes de courants évaluées à 12 V et 24 V pour les huit modèles (K201 PRO 45–60 A à 12 V; VS02-PRO 25–50 A à 12 V et 10–33 A à 24 V; CU2700 20–40 A à 12 V et 9–33 A à 24V).
- IEC 60364-5-52 et réglementations nationales équivalentes en matière de câblage pour la capacité de courant du conducteur et le guidage de la chute de tension.
- Résistivité au cuivre de 0,0175 ‡·mm²/m à 20 °C, utilisée pour les calculs de la chute de tension dans cet article.
- Données du fabricant pour les limites de charge et de décharge LiFePO4, et le comportement typique de tension de l'alternateur intelligent sur les véhicules Euro 6.